Sejarah Kereta Api di Indonesia

  Latar Belakang

Kereta api merupakan alat transportasi masa pertama di Indonesia. Alat transportasi ini diperkenalkan oleh Belanda pada waktu sistem tanam paksa “culturstelsel”. Pada waktu itu, kereta api digunakan sebagai alat untuk mengangkut hasil perkebunan yang ditanam oleh penduduk dalam dalam rangka tanam paksa. kedatangan kereta api di Indonesia sebelumnya mendapatkan banyak pro dan kontra. Hal yang mendasar adalah apakah kereta pi dikuasai oleh pihak swasta atau pemerintah. Dalam perkembangan selanjutnya, konsense kereta api pertama diberikan kepada pihak swasta yaitu  Setelah melalui berbagia pertimbangan, akhirnya pada tahun 1862 pemerintah Belanda menerbitkan suatu konsensi pembuatan jalan kereta api pertama yang dimulai dari Semarang. Konsesi ini diberikan kepada Nederlandsch Indische Spoorweg Mattschapij atau NIS yang dipimpin oleh J.P de Bordes.

Adanya agresi jepang terhadap pemerintahan Hindia Belanda. Politik keretaapian Belanda di Hindia bangkrut bersama penjajahannya. Sikap Belanda mengakibatkan ia kehilangan segala-galanya. Menurut hukum negara bangsa-bangsa, hak sebagai bangasa terhapus karenanya. Sedangkan jajahan yang dipuja sebagai pending jamrud di sekeliling katulistiwa, tanpa perlawanan yang berarti dikorbankan kepada agresi militer Jepang. Hindia Belanda jatuh ketangan Jepang begitu juga segala apa yang ada di Hindia Belanda menjadi milik Jepang tak terkecuali kereta api. Kereta api pada zaman kependudukan digunakan sebagai alat angkut untuk mengeksploitasi alam Indonesia. Pada masa pendudukan juga dilakukan pembangunan jalur kereta api sepanjang 83 km yaitu dari Buyuh-Cikara, bahkan Muara pekanbaru sepanjang 22 km. pembangunan ini selesai dalam tempo 15 bulan. Dengan memperkerjakan 27 ribu orang. Sebanyak 26 ribu adalah pekerja paksa atau Romusha.

Setelah kemerdekaan, kereta api digunakan sebagai alat untuk perjuangan. Kereta api digunakan untuk mengangkut para tentara dan pejuang ke daerah-daerah medan peperangan. Kereta api  kini telah menjadi milik rakyat Indonesia. Kereta api  memiliki banyak keuntungan diantaranya adalah kereta api merupakan tipe model transportasi yang mempunyai sifat-sifat angkutan masa yang besar, lebih sedikit dalam memakai energi, jangkauan derajatnya jauh, berdampak ekonomik, dalam operasi keandalan keselamatan perjalanannya lebih baik dan tidak banyak tantangannya (Kramadibrata,2006:47). Hal inilah yang menjadikan kereta api sebagai alat transportasi yang di pakai di Indonesia. Dari latar belakang perkembangan sejarah kereta api diatas maka menjadi dasar bagi penulis untuk membuat karya tulis yang berjudul “Sejarah Perkembangan Kereta Api Di Indonesia”.

1.2  Rumusan masalah

1)      Bagaimana Sejarah Penciptaan Kereta Api?

2)      Bagaimana Proses Masuknya kereta Api di Indonesia?

3)      Bagaimana Perkembangan Kereta Api ?

4)      Bagaimana Masalah Perkeretaapian di Indonesia?

1.3  Tujuan

1)      Mengetahui Sejarah Penciptaan Kereta Api?

2)      Mengetahui Proses Masuknya kereta Api di Indonesia?

3)      Mengetahui Perkembangan Kereta Api ?

4)      Mengetahui masalah Perkeretaapian di Indonesia?

BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Sejarah Penciptaan Kereta Api

Angkutan pertama yang digunakan manusia sebagai alat untuk memudahkan membawa barang dalam jumlah besar adalah gerobak. Gerobak digunakan untuk memudahkan pengangkutan. Diletakkan diatas rel supaya dapat ditarik dengan ringan. System ini digunakan pertama kali di pertambangan Eropa pertengahan  pada tahun 1520. Pada than 1620 insiyur pertambangan Huntingdon Beamumont memperkenalkan alat mekanik. Gerobak yang ada diatas jalan rel antara New Castle dan daerah Pertambangan diberi roda. Dengan alat ini Ralp Allen pertama kali mengangkut arang batu daari pertambangannya ke pelabuhan Avon tahun 1730. Tahun 1776 John Curr membuat plendes untuk menahan roda supaya gerobak tidak tergelincir rel. setahun kemudian Reynold menggantikan rel kayu dengan besi, hasil tanur tinggi Coelebrook Dale (Departemen Penerangan,1978:12).

Revolusi industri pada abad ke 18 mengakibatkan adanya perkembangan peningkatan volume angkutan barang yang besar dalam system distribusi ekonomi, untuk itu angkutan kereta api salah satu yang dimanfaatkan karena mampu mengangkut barang dalam jumlah besar didalam rangkaian gerbong. Kereta pertama yang digerakkan oleh tenaga uap diketemukan tahun 1769 oleh Gugnot, insiyur Perancis. Kereta yang memakai tiga roda mencapai kecepatan 6 km/jam. Tetapi lokomotif rusak dikarenakan berjalan diatas jalan biasa bukan jalan rel. setelah itu penemu tenaga uap, James Watt tahun 1770 membuat mesin (Departemen Penerangan,1978:15).  Pada tahun1803, Trecitthic dari Inggris membuat kereta uap dan pada tahun 1829, Stevenshon memperkenalkan lokomotif. Riset Stephesom menghasilkan lokomotif pertama yang diberi nama Blucher. Riset lebih lanjut oleh Stepheson menghasilkan keuntungan besar ketika ia menemukan suatu prinsip yang dapat membuat mesin bergerak lebih cepat. Penemuan ini ialah ketika Stepheson memasukkan uap air sisa melewati pipa sempit melewati cerobong asap,aliran dalam tungku menjadi jauh lebih baik teknik ini dikenal dengan ledakan uap “steam blast” (Philbian,2005:131). Lokomotif ini mampu menggerakkan 30 gerbong barang dan kereta penumpang dengann kecepatan sekitar 12 mil per jam.

Perkembangan teknologi dari lokomotif uap menjadi diesel dan lokomotif listrik mengakibatkan kapasitas angkutan dan kecepatan kereta semakin besar (Nasution,2008:131). Lokomotif diesel pertama kali dibuat di Swiss tahun 1912, pada awalnya dianggap kurang efisien dari pada digerakkan dengan mesin uap. Lokomotif diesel operasinal pertama berbentuk ramping (streamline) dibuat oleh Flaying Hamburger di Jerman. Diakhir tahun 1930 lokomotif diesel mulai menggantikan lokomotif uap. Pada pertengahan 1950an lokomotif dieselmendominasi perkeretaapian di Amerika, walaupun di Eropa jumlah lokomotif diesel jauh lebih kecil dari pada lokomotif listrik (Yenne,tanpa tahun:81)

2.2 Proses Masuknya kereta Api di Indonesia

Kereta api pertama kali di Indonesia adalah atas prakarsa dari colonel Jhr Van der Wijk, ia mengemukakan ide perlunya jaringan kereta api di Jawa. Ide tersebut disampaikan pada tanggal 15 Agustus 1840. Berdasarkan analisanya, pembangunan rel kereta akan mendatangkan banyak manfaat bagi pemerintah Belanda. Karena ide Van der Wijk dirancang cemerlang maka akhirnya pemerintah Belanda menyambut gagasan tersebut melalui surat keputusan No. 270 tanggal 28 Mei 1842 yang menyatakan bahwa pemerintah akan membangun jalur kereta api. Meskipun keputusan untuk membangun jaringan kereta api di jawa sudah diambil oleh pemerintah Belanda, namun ternyata terjadi perdebatan mengenai siapa yang akan membangun dan dana pembangunannya. Bila pemerintah yang akan membangun maka dananya diambil dari pinjaman atau dana cadangan.sebaliknya, bila pihak swasta yang akan mengambil kesempatan itu maka pemerintah harus menyediakan tanah untuk jalur rel dan bangunan lainnya. Persetujuan konsensi, serta hal-hal lain yang tak lepas dari pembangunan jalan kereta api tersebut (Supangat,2008:4).

Selain perdebatan mengenai pihak mana yang akan membangun jaringan kereta api, juga menyangkut rute jalan kereta api ini ternyata terus berkembang. Pada tahun 1860, raja Willem II menugaskann penasehat Menteri Urusan Jajahan, T.J Stieljes, untuk mencari persoalan ini. Setelah bekerja secara intensif, Stieljes memimpin penelitian ini dan memberikan rekomendasi yang cukup kompromis. Setelah melalui berbagia pertimbangan, akhirnya pada tahun 1862 pemerintah Belanda menerbitkan suatu konsensi pembuatan jalan kereta api pertama yang dimulai dari Semarang. Konsesi ini diberikan kepada Nederlandsch Indische Spoorweg Mattschapij atau NIS yang dipimpin oleh J.P de Bordes. Pemberian konsesi ini disertai dengan perjanjian bahwa pemerintah akan memberikan modal hingga 14 juta gulden denga bunga 4.5% (Supangat,2008:6)

Tanggal 17 Juni 1864 adalah saat yang sangat bersejarah, saat itu Gubernur Jenderal Baron Van Den Beele secara resmi melakukan pencangkulan pertama, sebagai tanda dimulainya pembangunan kereta api di desa kemijen Semarang. Pada tahun 1867 rel kereta api sudah terpasang 25 km, yang membentang dari Semarang hingga ke Tanggung. Pada tanggal 10 Agustus 1867, jalur kereta api sudah bisa berfungsi dengan baik. Setelah jalur dari Semarang ke Tanggung selesai, pembangunan terus dilanjutkan, tanggal 10 Februari 1870 jalur kereta api ke Surakarta sudah di selesaikan. Tanggal 10 Juli 1872 bentangan kereta api tersebut sudah mencapai di Yogyakarta (Supangat,2008:13), pada tahun 1873 jalan kereta api sepanjang 200 km dari Semarang telah siap digunakan.

Pembangunan kedua trayek tersebut dilaksanakan di bawah pengawasan umum insiyur J.P de Bordes. Sebagai seorang liberalis, serta didukung oleh perusahaan, ia melaksanakan pembangunan tersebut dengan menggunakan “virje arbeid” (buruh bebas), dimana ia mencoba menerapkan teknologi konstruksi dari pengalamannya di Negeri Belanda. Seluruh rel dan bantalan baja (sleepers) dan jembatan diimpor dari Eropa. Disadarinya bahwa cara yang biasa dilakukan di negeri Belanda tidak cocok dilakukan di Indonesia karena postur tubuh orang Indonesia yang kecil. Gerobak dorong kuda satu (kruitwagen) yang digunakan untuk mengangkut tanah galian terlalu besar bagi buruh Indonesia. Di dalam laporannya ia mengatakan bagaimana ia mendapat kesulitan mendapatkan tukang kayu dan tukan besi yang dapat bekerja secara akurat (Besari,2008:137).

2.3 Perkembangan Kereta Api di Indonesia

a)  Penjajahan Belanda

Setelah Nederland Indische Spoorweg (NIS) memulai kiprahnya sebagai pionir perkereta apian di Semarang, akhirnya muncullah beberapa perusahaan swasta yang menyusul NIS sebagai perusahaan perkeretaapian. Perusahaan-perusahaan kereta api dan trem milik Pemerintahan Belanda adalah sebagai berikut:

1)      Nederland Indische Spoorweg (NIS)

Pembukaan jalur Semarang-Surakarta-Jogjakarta oleh NIS dilakukan selama periode 1864-1873. Selain berkonsentrasi di Semarang, NIS juga merambah di wilayah Solo, jalur Boyolali-Solo dilakukan pembukaan pada tanggal 1 mei 1908 dan jalur Solo-Wonogiri pada tanggal 1 pril 1922. Sementara Semarang-Tawang dilakukan selama periode 1914-1924.

2)      Semarangsche Stoomtram (SS)

Walaupun perusahaan ini berbasis di Semarang, namun Semarangsche Stoomtram (SS) justru membuka jalur Yogyakarta-Cilacap pada tahun 1887. Sebelumnya SS sudah membuka jalur di Jawa Timur seperti jalur Surabaya-Pasuruan-Malang pada periode 1878-1879. Jalur Surabaya-Surakarta lewat Wonokromo dan Sidoarjo pada tahun 1884.

3)      Semarang-Joana Stroomtram Maatschappij (SJS)

Antara tahun 1883-1884 perusahaan ini mengambil jalur Semarang-Demak-Kudus-Pati-Juana. Disusul dengan pembukaan jalur Demak-Purwodadi-Blora pada 1888-1894. Setelah itu pada tanggal 5 Mei 1895 perusaan ini membuka jalur Mayong-Paacangan. Sekitar tiga tahun kemudian, tepatnya tanggal 1 November 1898 SJS membuka jalur Wirosari-Kradenan, antara tahun 1914-1919 membuka jalur Lasem-Jatirogo. Jalur Juana-Lasem dibuka pada tanggal 1 Mei 1900. Setengah tahun kemudian SJS membuka jalur Mayong-Welahan. Terakhir, jalur Rembang-Cepu lewat Blora pada tahun 1903.

4)         Semarang Cheribon Stoomtram Mij (SCS)

Perusahaan ini membuka jalur Semarang-Cirebon yang dilakukan pada tahun 1897. Pada waktu yang bersamaan SCS membangun jalur Losari-Cileduk-Mundu. Pada tahun 1916 SCS membuka jalur Pekalongan-Wonopringgo.

5)         Solosche Tramweg Mij (SoTM)

Perusahaan ini membangun trem yang ditarik kuda untuk melayani penumpang di dalam kota Solo dan sekitarnya.

6)         Poerwodadi Goendih Stoomtram (PGSM)

Pada tahun 1884 perusahaan kereta api Poerwodadi Goendih Stoomtram (PGSM) membangun jalur Purwodadi-Gundih. Perusahaan ini tidak berlangsung lama karena pada tanggal 1 Januari dibeli oleh SJS (Supangat,2008:18-22)

b) Pendudukan Jepang

Politik keretaapian Belanda di Hindia bangkrut bersama penjajahannya. Sikap Belanda mengakibatkan ia kehilangan segala-galanya. Menurut hukum negara bangsa-bangsa, hak sebagai bangasa terhapus karenanya. Sedangkan jajahan yang dipuja sebagai pending jamrud di sekeliling katulistiwa, tanpa perlawanan yang berarti dikorbankan kepada agresi militer Jepang. Tindakan penjajah dengan membentuk “vernielings corps”, pasukan membumihanguskan jalan yang penting ddihancurkan dibumi hanguskan. Namun yang terjadi trhadap karyawan Kereta api adalah tetap mempertahankan roda angkutan hal ini berkaitan dengan kepentingan hidup bangsa, dimana kereta api merupakan alat yang berkaitan dengan perderan kegiatan ekonomi.

Karyawan kereta api dan rakyat memperbaiki kerusakan dan kehancuran yang ditimbulkan oleh “vernielings corps”. Walaupun secara darurat, angkutan bisa berjalan lagi seperti biasanya. Pengakuan Jepang atas kemampuan putera  Indonesia dibuktikan dengan mempercayakan kedudukan bertanggung jawab dibidang keretaapian (Departemen Penerangan,1978:48).

1)         Darurat perang

Di zaman pendudukan Jepang sifat liberal di dunia perkeretaapian dikikis habis-habis. Semua alat angkutan digabung menjadi satu. Kereta api, bis, truk maupun kendaraan umum lainnya. Tidak ada lagi istilah kereta api SS, NISM, SCS, SMS, DSM. Jepang menyadari bahwa angkutan merupakan alat yang sangat penting. Semua organisasi berada pada pengawasan ketat dan pihak swasta tidak diizinkan sama sekali. Seperti surat kabar, angkutan dapat digunakan untuk dua tujuan yang berlawanan kebaikan atau keburukan. Pada masa pendudukan juga dilakukan pembangunan jalur kereta api sepanjang 83 km yaitu dari Buyuh-Cikara, bahkan Muara pekanbaru sepanjang 22 km. pembangunan ini selesai dalam tempo 15 bulan. Dengan memperkerjakan 27 ribu orang. Sebanyak 26 ribu adalah pekerja paksa atau Romusha (Hidayat,2007:49).

Pihak musuh mudah menggunakan angkutan sebagai sarana tindakan subversive. Dalam instruksi gelap pihak musuh menyatakan kepada barisan kelima tahap-tahap beraksi, yaitu: sebelum Jepang mendarat melakukan bumi hangus, dimasa pendudukan Jepang membungkuk mengambil hati sambil mengadakan sabotase dan waktu akan menghancurkan seemua perintang. Perlawanan yang secara fisik telah dipatahkan, melalui aksi-aksi bawah tanah diteruskan, dimana alat angkutan menjadi sasaran langsung atau tidak langsung, dimana alat angkutan menjadi sasaran langsung atau tidak langsung. Dalam rangka ini dimasa pendudukan banyak terjadi kecelakaan, kereta barang digulingkan, rel putus, jembatan ambruk dan lain-lain Dalam posisi terjepit, karyawan kereta api tetap bekerja dengan mempertaruhkan jiwa raga.

2)         Rikuyu sokyoku

Sesuai dengan strategi perang, wilayah kekuasaan pendudukan Jepang di Indonesia dibagi dua: Rikugun (angkatan darat) dan Kaigun (angkatan laut). Dengan kebijaksanaan tersebut tiap wilayah berdiri secara otonom. Setiap wilayah memiliki organisasi dan  adminitrasi sendiri. Kereta api di Jawa berada dalam kekuasaan Rikugun. SS bersama 11 perusahaan swasta, yang beroperasi di Jawa digabung menjadi satu Rikuyu Sokyoku. Daerah operasinya yaitu barat-sebu kyoku, tengah-chubu kyoku, timur-tobu kyoku. Setiap daerah dibagi dalam inspeksi-Zimusho, yang dikepalai oleh Zimusho-cho.

SSS bersama DSM di Sumatera berada dibawah naungan Kaigun. Daerah operasi yang luas dibagi menjadi tiga lingkungan eksploitasi, yaitu Aceg- kita Sumatora Tetsudo, Sumatera Barat- Seibu Sumatora Tetsudo, Sumatera Selatan- Nanbu Sumatora Tetsudo. Jepang menyebarkan pasukan beserta kaader sipil ke seluruh medan perang timur raya. Mereka dilatih dan digembleng khusus perang. Dengan Rikuyu sokyoku karyawan Indonesia bekerja dan belajar pada kereta api perang.

3)         Dai tooa seisin

Salah satu yang giat dilakukan segera setelah Jepang mendarat ialah kursus atau latihan yoseisho. Di lingkungan kereta api dikenal berbagai jenis kunrensho, chuo kyushussho buat tingkat menengah sn kyushusho bago rendahan. Selain itu di selenggarakan khusus mengenai keprajuritn seperti seinendan, keibondan dan hatohan. Kursus atau latihan serentak di kalangan pegawai pemerintahan dan perusahaan vital seperti kereta api. Mata pelajaran bukan hanya pengetahuan mengenai seluk beluk pekerjaan, tetapi juga keprajuritan dan tujuan perang. Dengan itu diharapkan penyesuaian karyawan pada karya dengan memiliki Heitai dan Dai Tooa Seisin. Jiwa prajurit dan arti perang Asia Timur raya dianggap perlu diketahui oleh tiap pegawai Departemen Penerangan,1978:49).

c) Kemerdekaan

Proklamasi 17 Agustus 1945, detik bersejarah telah tiba pada waktu perang pasifik mendekati akhir.  Pada hari itu dinyatakan bahwa hal-hal yang mengenai pemindahan kekuasaan dan lain-lain diselenggarakan dengan seksama dan dalam tempo yang sesingkat-singkatnya. Dalam memberi isi kepada kemerdekaan kereta api sebagai pelopor bertindak heroic dengan mengambil alih kekuasaan dari Jepang di Bandung pada tanggal 28 Agustus 1945. Setelah diambil alih oleh dari penguasa Jepang, pada kereta api, kantorm stasiunm bangunan, bengkel, sudah diberi tulisan hitam tebal bertuliskan: Milik RI. Pengambil alihan berlangsung cepat dan lancer, karena sejak semula kereta api operasionil telah dikuasai oleh karyawan Indonesia.

Ketika Belanda melancarkan agresinya, dengan teror itu Belanda menghindarkan RI menjalankan pemerintahan sebagaimana mestinya. Akhir bulan Desember 1945 diputuskan pemerintah pusat berpindah ke Yogyakarta. Pada waktu itu kereta api menunjukkan kebaktiannya dengan menyelamatkan pimpinan Negara dan rombongan. Dari Yogyakarta kereta api memainkan peranan yang besar sekali. Kereta api sebagai alat koordinasi pemerintahan serta mengangkut tentara  dengan perlengkaapannya kedaerah pertempuran. Dibidang kemanusiaan kereta api banyak membantu palang merah Indonesia dalam mengangkut para bekas tawanan APWI dan  Jepang. Siang malam kereta api melakukan pengangkutan jutaan ton ke seluruh wilayah RI, hingga traksi dan bahan pelanting tidak kenal istirahat.

Karena batu bara terpaksa diganti dengan kayu sebagai bahan bakar, setahun diperlukan 900.000 ton atau 2.500/hari. Seharinya diperlukan 300 gerbong untuk mengangkut kayu dari timbangan kehutanan ke depot lokomotif dirobah konstruksinya, dengan percobaan itu residu dipakai ssebagai bahan bakar.  Setelah beberapa kali berdiplomasi dengan pemerintahan Belanda, opini dunia membenarkan Republik Indonesia sebagaimana yang diperintahkan oleh dewan PBB bulan Januari 1949. Setelah penyerahan  kedaulatan, masalah perkeretaapian menjadi tanggung jawab bersama, pengetahuan dam keterampilan karyawan ditingkatkan. Selanjutnya menteri pembangunan tenaga dan pekerjaan umum memutuskan mulai 1 Januari 1950 DKARI (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia) dan SS/VS digabung menjadi Djawatan Kereta APi atau DKA  dan pada tanggal 22 Mei 1963 dirobah lagi menjadi Perusahaan Negara Kereta Apia tau PNKA (Departemen Penerangan,1978:54-64).